作者/ 大隊長 編輯/ 2019-05-27 14:36:00.0
快遞行業(yè)，一個近些年開始風(fēng)靡，卻迅速變得人人難以割舍的行業(yè)，十年前我們的生活里沒有快遞，沒有快遞員，沒有包裝盒。十年后的今天，我們的生活中充斥著包裝盒，充斥著快遞小哥的短信，充斥著人滿為患的菜鳥驛站。
隨著人們整體生活水平的提高，越來越多的個性化需求開始涌現(xiàn)，國內(nèi)電商已經(jīng)進(jìn)入一個相對緩和的增長期，依賴電商業(yè)務(wù)成長起來的快遞企業(yè)不得不開辟新的市場，將目光投向海外。再加上關(guān)稅的降低，C端消費(fèi)者能夠買到更便宜的境外商品，跨境電商發(fā)展迅猛。
2018年中國跨境電商交易規(guī)模將達(dá)9萬億元，且在2017年的基礎(chǔ)上增長將近18.4%。而跨境電商平臺的發(fā)展，也使得跨境物流成為各大物流企業(yè)競相追逐的焦點(diǎn)，順豐、中通、菜鳥等國內(nèi)快遞企業(yè)都不約而同在國際化的戰(zhàn)場上駐扎了營地，一邊擴(kuò)大自己的業(yè)務(wù)，一邊觀望跨國物流巨頭的動向；而UPS、FedEx等跨國物流巨頭也緊盯中國快遞市場，雙方都在伺機(jī)而動。
而這個看似普通又平凡的行業(yè)，我們又是否真的了解呢？遙想17年初，順豐增發(fā)的消息在市場上鋪天蓋地，一大堆宣稱能夠參加順豐定增的基金開始公開募集，那時候順豐股價70塊，參加定增的投資者大概能拿到9折的折扣，63塊，而今天，31塊。
那時的順豐不可一世，號稱著要統(tǒng)治快遞行業(yè)，無數(shù)坐在CBD的金領(lǐng)研究員寫下了物流王者浮出水面，大國崛起順風(fēng)遠(yuǎn)航一類的文章。這幫人坐在陸家嘴金融城，他們只看得到順豐，他們認(rèn)為順豐是這個世界上唯一有資格活下來的快遞商。
但事實(shí)呢，兩年后，被CBD金領(lǐng)鄙視的三通一達(dá)拿下了56%的市占率，被認(rèn)為將要統(tǒng)治世界的順豐市占率高傲的排在行業(yè)第五。雖然依舊享受著二級市場最高的估值，但離凡間已經(jīng)越來越近。
CBD的研究員逐漸明白了，順豐沒有那么好，三通一達(dá)也沒有那么差。
快遞行業(yè)的經(jīng)營模式和其詭異的競爭格局同樣是不為人所知的，我們熟悉的是家樓下的菜鳥驛站，學(xué)校門口的圓通快遞。偶爾在路上我們能看見彩色的順豐控股的運(yùn)輸車，但大家并不知道的是，這些我們熟知的快遞公司的旗幟大多和快遞公司本身都沒多大關(guān)系。
快遞行業(yè)的快速發(fā)展源于電商的爆發(fā)式的增長，淘寶是輕資產(chǎn)靠著一個網(wǎng)站就能吸引往來客商蜂擁而至，但快遞不是。快遞需要車，需要中轉(zhuǎn)倉庫，需要大量的人力物力。馬云能靠一個網(wǎng)站一年銷售額翻幾倍的變化，但快遞公司來不及一年買幾倍的車，擴(kuò)展幾倍的中轉(zhuǎn)倉庫。
于是快遞行業(yè)發(fā)展之初靠的是加盟，有車可以加盟，有倉庫可以加盟，有人可以加盟，有車有人又有倉庫便可以大大的加盟，靠著瘋狂的加盟擴(kuò)張，快遞大佬們勉強(qiáng)跟上了馬云爸爸的腳步。但與此同時，快遞大佬們背后也跟滿了加盟商，車是加盟商的，中轉(zhuǎn)站是加盟商的，人是加盟商的。
慢慢的馬云爸爸也減速了，我國網(wǎng)絡(luò)零售銷售額從過去的翻倍增長逐步下降到30%以下，根據(jù)最新數(shù)據(jù)，2018年，全國網(wǎng)上零售額90,065億元，比上年增長23.9%。
進(jìn)入中低速增長的網(wǎng)絡(luò)零售銷售額必定伴隨著進(jìn)入著中低速增長的快遞行業(yè)，快遞行業(yè)進(jìn)入了存量競爭時代。
存量競爭時代拼的是什么？是品牌價值，是成本，是運(yùn)營效率。但恰好，屁股后面的加盟商，特別是大的加盟商就成了最大的攔路石。
舉一個很簡單的例子，如果某家快遞公司中轉(zhuǎn)站是加盟商的，這意味著什么？意味著每一份快遞的出入中轉(zhuǎn)站都需要給加盟商交錢，加盟商可不會考慮快遞的整體成本高低，當(dāng)然是收的越多越好。加盟商更不會花錢改造設(shè)備，智能分揀設(shè)備省下來的時間和我加盟商又有什么關(guān)系呢？
當(dāng)這一切傳導(dǎo)到消費(fèi)者處變完全變了樣，我們消費(fèi)者看到的就是這家快遞公司送貨效率低，送貨速度慢，而且價格還挺貴。誰還傻楞著去用這樣一家快遞公司呢，于是貪財短視的加盟商成為了快遞公式倒閉的最大推手。
精明的快遞公司怎么會放任這種情況出現(xiàn)了，于是他們在16年像商量好似的同時上市融資，融資的錢第一時間用于資本化支出購買加盟商的中轉(zhuǎn)站，運(yùn)輸車。提升經(jīng)營效率，降低經(jīng)營成本，提高競爭力。
2016年圓通快遞成功上市，是國內(nèi)第一家登陸A股的快遞企業(yè)，同年申通快遞在深交所上市，2017年韻達(dá)快遞和順豐快遞在深交所登陸資本市場。資本的注入加劇了快遞行業(yè)的競爭態(tài)勢，在競爭中成本壓力逐漸增強(qiáng)。
四種末端配送方式概況
末端網(wǎng)點(diǎn)是解決快遞配送最后一公里的方式，提升末端網(wǎng)點(diǎn)配送的效率能夠有效提升整個快遞配送的工作效率。快遞柜是目前主要的配送方式之一，快遞員可以將快遞集中存放在快遞柜中，不需要單獨(dú)配送每個快遞。這能夠在一定程度上減少快遞員的配送時間，同時可以保證快遞的安全性，節(jié)省配送時間。它的劣勢是收件人不能及時的檢查快遞，同時也為收件人增添一定的麻煩，需要特意去快遞柜提取快遞。
無人機(jī)是近年發(fā)展迅速的行業(yè)，無人機(jī)與快遞配送非常契合，能夠減少人工成本以及大幅度減少配送時間。不過具體實(shí)施仍有很大的難度，在技術(shù)上門檻高，尚不完善。
申通快遞由于資本化開支不及時，沒有及時將加盟商的重資產(chǎn)自營化導(dǎo)致經(jīng)營效率下降，單票成本居高不下，競爭力減弱。
這直接使申通快遞市占率從2011年的全市場第一，超過20%一路下滑到2017年全市場第四不到10%。
經(jīng)營情況的變化發(fā)生在2018年。其實(shí)早在2017年，申通快遞就發(fā)現(xiàn)了自身經(jīng)營面臨的問題和困境，提出了中轉(zhuǎn)自營，網(wǎng)點(diǎn)加盟的經(jīng)營策略。但由于加盟商普遍待價而沽，漫天要價收購一直難有進(jìn)展。
2018年，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)下行，去杠桿的推進(jìn)，大加盟商由于資產(chǎn)較重普遍也面臨資金周轉(zhuǎn)上的困境，議價能力下降。申通快遞把握機(jī)會，累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。截止2018年底，申通快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)共有轉(zhuǎn)運(yùn)中心68個，其中自營轉(zhuǎn)運(yùn)中心60個，自營率約為88.24%。
與此同時申通的經(jīng)營情況也開始出現(xiàn)明顯的改善。從2018年分月數(shù)據(jù)來看，從2018年7月開始，申通快遞的業(yè)務(wù)量增速開始跑贏行業(yè)增速，這也就意味著申通快遞的市占率從2018年7月開始逐步上升。截止2019年3月，申通業(yè)務(wù)量市占率達(dá)到10.64%，較去年提升接近1個百分點(diǎn)。
同時，申通快遞企業(yè)年有效申訴率和三大件比率穩(wěn)步下降，快遞次日達(dá)、隔日達(dá)等產(chǎn)品的服務(wù)時效穩(wěn)步提升，總體服務(wù)質(zhì)量得到電商平臺及廣大消費(fèi)者認(rèn)可。
落寞的快遞巨頭經(jīng)營情況出現(xiàn)了明顯的反轉(zhuǎn)。
“您好，馬云，來取下您的申通快遞！”
“多少錢？”
“46.6億！”
2019年3月11日，阿里巴巴戰(zhàn)略投資申通快遞事宜公開，阿里巴巴將以20.8的轉(zhuǎn)讓對價間接獲得申通快遞14.65%的股權(quán)，該比例高于阿里巴巴對圓通，中通的持股比例。申通成為繼中通、圓通、百世匯通之后，又一個投入了阿里爸爸懷抱的快遞企業(yè)。僅剩韻達(dá)還未懷抱阿里大家庭，或者說，下一個目標(biāo)，可能就是韻達(dá)。
至此，申通深度綁定其上游最大的客戶阿里巴巴，市場之前普遍擔(dān)憂的阿里入股了圓通，中通但沒有入股申通是否會對申通業(yè)務(wù)有一定影響的質(zhì)疑煙消云散。
入股申通背后，阿里的陰謀和陽謀
阿里對快遞行業(yè)的布局謀劃已久，入股申通不過是進(jìn)一步完善阿里的快遞版圖，是為了加速阿里菜鳥網(wǎng)絡(luò)第四方物流建設(shè)的步伐，為了將產(chǎn)業(yè)物流效率進(jìn)一步提升。阿里對快遞行業(yè)的布局早在2008年就開始了，時至今日阿里花了11年的時間入股“四通”，又通過菜鳥與韻達(dá)達(dá)成合作關(guān)系間接與韻達(dá)結(jié)盟。
追逐快遞行業(yè)下一波“智能化、全球化”的紅利是阿里迫切想要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，也是所有快遞公司想要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。在去年全球智慧物流峰會上，馬云就曾表示阿里和菜鳥將投資上千億元建設(shè)國家智慧物流骨干網(wǎng)。阿里入股包括申通在內(nèi)的“四通”其實(shí)就是想聯(lián)合這些快遞公司一起賺錢。
雖然阿里有龐大的電商作為支撐，但是阿里一直沒有自己的快遞，電商產(chǎn)生的快遞業(yè)務(wù)由第三方快遞公司攤分。阿里要建成第四方物流網(wǎng)絡(luò)需要借用快遞公司多年積累的物流基礎(chǔ)設(shè)施，所以入股申通也是為了進(jìn)一步換取物流資源。
其次，業(yè)內(nèi)有猜測，阿里此舉有一定制衡拼多多的意思。財報顯示，拼多多2018年移動平臺總訂單數(shù)達(dá)到了111億筆，相較于去年同期的43億筆同比增長了158.14%。同阿里一樣，拼多多沒有自己的物流公司，其平臺產(chǎn)生的物流訂單都是由第三方物流公司承擔(dān)。
而自有物流正在逐漸成為電商平臺的一個核心競爭力，阿里和通達(dá)系形成穩(wěn)固的合作關(guān)系，這對于日后在戰(zhàn)略上牽制拼多多的發(fā)展有莫大的幫助。
最后，農(nóng)村市場仍然是電商的一塊大肥肉，阿里作為電商巨頭自然是對農(nóng)村市場這塊肥肉勢在必得。但是要將電商發(fā)展到農(nóng)村，最先要解決物流的問題。阿里的第四方物流網(wǎng)絡(luò)的計劃就是打通農(nóng)村市場的重要一步。農(nóng)村電商的上行和下行都會因?yàn)榈谒姆轿锪鞯耐七M(jìn)而變得更加高效。
阿里的第四方物流網(wǎng)絡(luò)就是要站在巨人的肩膀上，讓巨頭來主導(dǎo)，而不是自己再重新燒錢培養(yǎng)出一個新的物流公司。物流行業(yè)本就不適合分散，如果能與其他物流公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，在減少不必要浪費(fèi)的基礎(chǔ)上健康高效發(fā)展是最好不過了。
總的來說，阿里通過目前為止最有效最省錢的方式（即入股了“四通”，合作了韻達(dá)），初步形成了四通八達(dá)的第四方物流網(wǎng)絡(luò)雛形。阿里此舉對快遞行業(yè)的格局產(chǎn)生了巨大影響。
通達(dá)系被阿里“擰成一股繩”，吃苦的是順豐？
入股申通后，阿里的“通達(dá)系”版圖繪就，與此前宣布入局個人快遞業(yè)務(wù)的京東，還有一直以高端物流著稱的順豐形成了快遞行業(yè)的三極格局。而隨著快遞行業(yè)三極格局的形成。入股申通通達(dá)系就位后，阿里勢必會有聯(lián)合這些快遞優(yōu)化阿里電商物流的一系列動作，商家與物流的溝通和合作會更加快捷便利。而通達(dá)系不斷優(yōu)化的物流也會給原本作為行業(yè)佼佼者的順豐增添明顯的壓力。
在訂單體量方面，阿里的“人海戰(zhàn)術(shù)”將通達(dá)系扭成一股繩，勢必會對順豐、京東造成一定的沖擊。阿里通達(dá)系憑借著電商業(yè)務(wù)制造的巨大物流單量需求吸引快遞公司與之結(jié)盟，使用“人海戰(zhàn)術(shù)”將順豐、京東之外的快遞大戶占全，整合物流資源與順豐等快遞公司抗衡。
根據(jù)公開資料整理的數(shù)據(jù)顯示，占據(jù)2018年中國主要快遞公司的物流單量前三甲的是中通、韻達(dá)、圓通，三甲之后緊接著是百世匯通和申通，順豐的物流單量墊底，未到達(dá)中通單量的二分之一。由此可見，相較于同行順豐在物流訂單體量還有一定差距。
本來順豐的物流訂單體量排名墊底，即在訂單量上存在一定劣勢，而后阿里又將物流訂單體量排名在前的“四通一達(dá)”聯(lián)合起來，順豐就更勢單力薄了。換言之，阿里通達(dá)系的集結(jié)勢必在訂單體量上對順豐造成一定的沖擊。
在運(yùn)營模式方面，阿里聯(lián)合通達(dá)系采取的是“薄利多銷”打法；而順豐是重資產(chǎn)模式，主打高客單價。阿里其實(shí)就是聯(lián)合順豐、京東以外的幾大快遞公司（即通達(dá)系）在全國推廣加盟商制度，利用這種輕資產(chǎn)的模式迅速擴(kuò)張。
阿里之所以能這么做是因?yàn)樯嫌蔚碾娚虡I(yè)務(wù)量為其提供了充足的底氣，因?yàn)橐?guī)?；碾娚虡I(yè)務(wù)量所以物流成本得到了壓縮，因?yàn)橛辛艘?guī)模所以快遞配送可以更加流程化、規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化。自然而然地，快遞運(yùn)送的效率就提上去了。
相較于通達(dá)系，順豐的重資產(chǎn)模式全盤拋棄了加盟制，全部的環(huán)節(jié)都是由順豐自營。自營的好處就是順豐能很快形成從上到下一整套快遞服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，樹立高效、安全的口碑。重資產(chǎn)模式下的順豐通過購買飛機(jī)、提高配送頻次等加速快遞周轉(zhuǎn)速率。這樣的順豐在企業(yè)文件、貴重物品等高端配送領(lǐng)域做得比其他的快遞公司都要出色，并且在快遞的時效性上更加到位。
可是，相比于通達(dá)系通過結(jié)盟的方式減輕負(fù)擔(dān)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，順豐的重資產(chǎn)模式到處都要花錢。也正是因?yàn)轫権S沒有采取加盟的方式，所以在擴(kuò)張的時候速度要比阿里通達(dá)系要慢。這很有可能導(dǎo)致的結(jié)果是在開辟新市場的時候，通達(dá)系可能會比順豐更有速度優(yōu)勢，所以通達(dá)系可以高速擴(kuò)張的特質(zhì)也會給順豐帶來一定的壓力。
在雙方面的壓力下，我們要認(rèn)清楚一個問題：通達(dá)系背靠龐大的電商帝國，順豐想要跟這樣的快遞聯(lián)盟拼體量是不太可能的。一來是因?yàn)榭紤]到遠(yuǎn)近親疏關(guān)系，在某些情況下，阿里的物流訂單定會對通達(dá)系有一定的偏向；二來雖然說平臺也不能決定商家選擇用什么樣的快遞，但是就電商的普遍情況上來講，大多數(shù)情況下，客單價低的通達(dá)系物流會比客單價高的順豐快遞更受歡迎。
再者，順豐也不太可能輕易去改變這種重資產(chǎn)模式。實(shí)在因?yàn)樽誀I是順豐快遞高效、安全的保證。如果順豐快遞一旦開放了加盟機(jī)制，若是管理不當(dāng)，那么順豐的品質(zhì)印象將會大打折扣，也會對好不容易建立的好口碑造成壞影響。
抗衡阿里通達(dá)系，順豐當(dāng)緊盯高端市場？
縱然“四通一達(dá)”聯(lián)盟后帶給順豐一定的壓力，但順豐的實(shí)力仍然不可小覷。根據(jù)近期順豐控股（002352）發(fā)布的2018年年度報告，2018年順豐實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入909.43億元，增幅達(dá)27.60%。2018年，順豐實(shí)現(xiàn)快遞件量達(dá)到38.69億票，同比增長26.77%；營業(yè)收入909.43億元，同比增長27.60%，其中速運(yùn)物流收入896.77億元，同比增長27.01%，高于快遞行業(yè)整體收入增長水平。但即便這樣順豐仍然要對通達(dá)系的集結(jié)保持警惕。
一方面，順豐要保持自己在目前國內(nèi)快遞行業(yè)時效性上的競爭力。要知道相較于順豐，目前通達(dá)系在物流的時效性上還不占優(yōu)勢。即便通達(dá)系不惜花費(fèi)大量資金大面積建倉，并且在終端物流上費(fèi)心思以提高配送效率，但是目前也只在美妝、小家電等小包配送時效上與順豐打成平手。
順豐在跨城急送和同城閃送方面，最快可以在30分鐘內(nèi)取件，1個小時內(nèi)送達(dá)。但是在這一方面，阿里的通達(dá)系還處于缺位狀態(tài)。順豐若能再接再厲，繼續(xù)占據(jù)這一領(lǐng)域的絕對地位，那么可以說在很長一段時間內(nèi)順豐都不容易被輕易被取代。
另一方面，既然不能靠單量取勝，那么順豐就要在更賺錢的高端市場建立起更堅固的壁壘。一直以來順豐的單量雖少，但是營收確實(shí)快遞行業(yè)最高。從最新的財報上看，快遞行業(yè)收入排名為順豐、圓通、申通、百世、中通和韻達(dá)。
所以順豐靠高客單價、高服務(wù)質(zhì)量的打法在市場中算是很受用。只不過阿里通達(dá)系既然擰成了一股繩，快遞運(yùn)送服務(wù)的品質(zhì)勢必也會逐步升級，再加上后來者京東也盯牢了這個市場。順豐還是不要掉以輕心的好。
其實(shí)，就目前來看，沒有哪一家企業(yè)敢說已經(jīng)吃透了快遞市場。快遞物流行業(yè)體系的龐大和復(fù)雜不是一兩家公司就可以獨(dú)自承受，包括整個物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和升級。所以只能說各個巨頭會在對戰(zhàn)和摩擦中摸清楚本身更適合走什么樣的道路。正如在阿里通達(dá)系的“逼迫”下，順豐極有可能更專注快遞物流的高端市場。
2018年對快遞行業(yè)來說是洗盡鉛華、重新洗牌的一年。紅利褪去，中小快遞企業(yè)相繼倒下，行業(yè)向頭部集中的態(tài)勢明顯。手握市場話語權(quán)的順豐、“四通一達(dá)”卻不甘于眼前的市場份額，紛紛布局同城件、高端商務(wù)件、零擔(dān)快運(yùn)等領(lǐng)域。
生死的磨難削去了野蠻生長的雜亂枝蔓，唯一可以確定的是，2019年的快遞行業(yè)將是頭部企業(yè)主宰，實(shí)現(xiàn)行業(yè)變革的一年。
